Il vostro T-Jet o Multiair 1.4 ha perso brio sui 2000 giri?

@RG56: quella che matomoto chiama PIERBURG (che altro non è che il nome del produttore) è l'elettrovalvola che pilota l'attuatore della wastegate, quello dove arrivano i tre tubicini pluricitati. Alla elettrovalvola arriva un tubicino dal turbo (da cui si attinge la pressione) e partono altri due tubicini, uno che va all'attuatore della WG e un altro cha va alla tubazione di aspirazione tra filtro aria e compressore (in pratica è uno scarico).
In condizioni normali l'elettrovalvola mette in comunicazione l'uscita del compressore con l'aspirazione (l'attuatore è fermo).
In posizione di "lavoro" l'elettrovalvola mette in comunicazione l'uscita del compressore e l'attuatore, andando di fatto a muovere la WG che fa il suo lavoro con i gas di scarico ecc ecc. L'elettrovalvola è comandata dalla centralina motore e il tutto viene gestito in base alle pressioni dell'impianto che la centralina legge dal sensore di sovrappressione (p-boost) che è quello montato poco prima del corpo farfallato (zona batteria) e dal sensore di temp e pressione (t-map) che è il sensore montato sul collettore di aspirazione (dal lato passeggero). L'overboost viene gestito ritardando l'apertura dell'elettrovalvola e facendo di conseguenza salire la pressione. In tutto ciò bisogna aggiungere la shut-off (detta anche pop-off) che scarica la sovrapressione nel circuito dell'aria in aspirazione.

Per quanto riguarda la sovralimentazione, a livello di concetto generale, non c'è nessuna differenza tra i tjet e i multiair.
La differenza sostanziale stà nella posizione della shut-off, il tjet ce l'ha posizionata a monte del corpo farfallato mentre il multiair ce l'ha montata direttamente sulla turbina.

In condizione di auto e componenti perfettamente funzionanti, se vai a modificare la lunghezza dell'asta della WG vai a modificare l'apertura dello sportellino rischiando di creare aumenti eccessivi di temperature nel collettore/turbina che possono essere deleteri, tenendo presente che comunque l'elettronica lavora con valori obiettivo impostati e quindi non ti darà differenze di prestazioni.

Nel tuo caso la macchina girava male "al contrario" nel senso che il troppo gioco probabilmente faceva aprire troppo la WG, le pressioni stavano più basse del valore obiettivo, l'elettronica impazziva non riuscendo a colmare e la macchina non andava a dovere.
Probabilmente hai recuperato il gap perso con l'usura ma andrei ad indagare sul perchè ha preso quel gioco, potrebbe essere l'attuatore che ha perso smalto ma potrebbe anche essere che il piattello della WG non faccia più tenuta.
Sono tanti gli aspetti da valutare e per quello che oltre alla taratura dell'apertura dovresti anche far controllare attuatore ecc ecc


Spero di non averti tediato col poema e soprattutto di non aver scritto cose inesatte, ma grossomodo tutto fa capire l'importanza che ha affidarsi a un buon meccanico e mappatore che sappia far funzionare tutti i componenti e parametri sw in gioco...perchè a differenza dei TD che permettono anche di avere mappe non proprio azzeccate, con i TB se sbagli hai la detonazione dietro l'angolo e poi sono volatili per diabetici!