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I problemi dell'idrogeno, ad ora sono ancora troppi.
-costa un sacco ricavarlo (che sia da acqua o da metano), ad ora è antieconomico nei confronti di un diesel, se non di un benzina.
-è pericoloso da stoccare (brucia sostanzialmente in qualsiasi condizione, dal 2 al 98% di concentrazione con l'ossigeno, con quindi un elevato rischio esplosione).
-le fuel cell hanno ancora un rendimento non sufficiente, oltre ad essere molto sensibili alla temperatura.
Inoltre, si perdono alcuni dei tipici vantaggi dell'elettrico (ricarica in frenata?), pur portandosi dietro il peso dei motori elettrici, fuel cell e serbatoio di idrogeno.
vedo più sensato studiare batterie più performanti e pulite, se si vuole andare sull'elettrico, o puntare sul metano o altri biocombustibili. -
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Una cosa che io trovo molto fastidiosa dal dopo 6025, è che è molto incostante come prestazioni.
Ogni tanto sembra essere come ai vecchi tempi, ogni tanto sembra completamente piantato. Il riavvio dei parametri centralina aiuta a limitare questa variabile, ma ogni tanto non c'è verso di schiodarla dai valori che probabilmente hai trovato tu al banco.
Di sicuro la voglia di sistemarla c'è, soprattutto considerando che quando va di più consuma anche molto meno
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rispondendo in sequenza:
- la manova di mettere in P, togliere il freno a mano e poi mollare il freno, fa "muovere" la macchina a causa della pendenza o delle sospensioni che si liberano, e si va a bloccare per il fermo del cambio. è una manovra assolutamente da evitare.
- se stai rallentando, soprattutto a basse velocità, potresti aver avuto il cambio entrato in modalità veleggio, quindi in folle. Quando cerchi ripartire rapidamente, la macchina non lo fa semplicemente perchè non ha nessuna marcia inserita e gli ci vuole qualche attimo per reinserirla.
- La 500x automatica ha il pedale del freno relativamente piccolo e nella posizione classica, sostanzialmente è una pedaliera normale senza frizione, quindi, se si prova a premere la frizione, semplicemente si va nel vuoto, quindi nessun rischio di pestate involontarie. (e qui applausi a Fiorenzo che è riuscito ad abituarcisi a questa posizione, a me esplode l'adduttore sinistro dopo 2 minuti che uso la gamba sinistra per frenare)
- Frenare col sinistro è facile (a meno che non si cerchi particolare precisione), basta appoggiare il tallone e usare il piede. Le inchiodate si fanno perchè lo si prova ad usare come la frizione, con quindi tutta la gamba, esercitando quindi anche 50-60kg di pressione
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.Non è che così facendo rischiamo di interrompere un ciclo di pulizia del FAP?
Inoltre, se abbiamo impostato che i consumi medi si azzerino a ogni riaccensione del motore, facendo come suggerisci tu è normale vedere i consumi medi molto ribassati dopo che abbiamo spento/riacceso, proprio perché quando riaccendiamo il motore, questò è già caldo per via dei 1-2km percorsi precedentemente, perciò quella fase iniziale di consumo esagerato che rilevo alla prima accensione viene, in qualche modo, bypassata o attenuata.
Cioè, a me fanno strano quei 2 o 3 km/l di consumo istantaneo che si registrano durante i primi 1-2 minuti di guida, e in generale ogni volta che lasciamo andare avanti l'auto pianissimo, tipo da sola in 2a marcia.
Cioè, non è che mi faccia strano; è che quelle fasi suchiadiesel influiscono parecchio sulla misura dei consumi medi di un viaggio: per abbatterli è necessario percorrere poi almeno diversi km ai 65 o 70 in 7a con un filo di gas, altrimenti ci restano "in eredità", e anche se percorriamo magari una strada mista a velocità moderata, è facile arrivare a destinazione che ancora il consumo medio indicato è superiore ai 10-12km/l, per via di quel succhiaggio iniziale...
A meno di tragitti non da diesel, è improbabile che la macchina si metta a rigenerare appena accesa e con motore che si sta scaldando. Non ho i consumi medi che si azzerano, avevo uno stint A da 10000km (15.5km/l) e un B da 65000 (16.1km/l), prima di staccare la batteria per la pausa di questo mese.
La differenza la riscontri direttamente dal consumo istantaneo, che per quanto sia solamente indicativo, come fatto notare giustamente da Turtle, è comunque parzialmente affidabile. Consumi elevati a basse velocità sono normali, anche la mia vecchia GPunto 1.3 90CV segnava i 3-4km/l quando girava al minimo in seconda o prima, nonostante consumi medi di 24km/l.
Come suggerito sempre da turtle, fa un test pieno/pieno, scoprirai che il 2.0 consuma leggermente meno di quanto dichiara il cdb. Ad esempio, il mio ha uno scostamento di ca. 0.5km/l (quindi cdb 15.5km/l, reale 16.0km/l).
Comunque, il "trucchetto" è anche stato spiegato (forum JEEP Compass). Il 2.0, dopo l'adeguamento dieselgate, tende ad avviarsi con parametri "errati" (questione di temperatura esterna dell'aria) che aumentano i consumi, lo rendono più ruvido e danno dei vuoti di alimentazione a singhiozzo tra i 1800 e i 2200rpm. Spegnendolo e riaccendendolo si corregge il problema e torna a comportarsi QUASI normalmente. -
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per tua "consolazione", io sono a 106000km e non ho ancora riscontrato nessun problema (e qui mi tocco), a parte quelli di gestione del cambio e gli strattonamenti a motore tiepido (ma quelle sono "caratteristiche", non difetti... 
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generalmente faccio o 80km di statale a velocità costante al giorno, o chilometri di autostrada, quindi relativamente simile al tuo utilizzo, ad esclusione dell'utilizzo più intensivo.
per cercare di portarmi sfortuna, ora sta cominciando, in maniera saltuaria e del tutto casuale, a farmi qualche cambiata un po' più brusca del normale, indice che, forse, l'olio sta cominciando a faticare
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Cambio automatico AT9 in sequenziale - Comportamento strano (causa aggiornamento?) - Diesel 2,0 Multijet 140cv.Ciao Francis,
stavo rileggendo la tua interpretazione rispetto al comportamento del mio AT9.
Cosa significa che il conv. di coppia "slitta"? E "trascinamento"?
Cosa si intende per "regime di coppia massima"?
⁉️
il convertitore di coppia è composta da una pompa, legata all'albero motore, e da una turbina, legata al cambio. I due elementi sono uno fronte all'altro, e la pompa, girando, manda in pressione olio che entra nella turbina, trasformando la pressione nuovamente in movimento rotatorio.
per farti un paragone, è sostanzialmente la stessa cosa che succede nel pacco frizione, in cui anziché esserci una pompa e una turbina, ci sono due elementi che hanno elevato attrito e sfruttano quello per passare la coppia.
La differenza sta nel fatto che nel convertitore di coppia, essendo l'olio in pressione a trasmettere la coppia, e non una forza di attrito, è possibile avere perennemente la pompa che va ad una velocità differente rispetto alla turbina. Quindi quando "slitta", è come quando, con un cambio manuale, tieni la frizione premuta parzialmente, con quindi i pacchi frizione che slittano, permettendoti di avere il motore ad un regime di rotazione elevato, a potenza e coppia maggiore, rispetto a quello che avresti se giri motore e giri del cambio fossero allineati.
Il caso più estremo, e facile da capire, è quando sei fermo, la marcia è inserita, quindi il cambio (e la turbina) è fermo, ma il motore (e la pompa) gira, con quindi uno slittamento relativo tra pompa e turbina.
Ovviamente questo slittamento ha un costo in efficienza, si va quindi a bloccare il convertitore di coppia quando possibile così da non avere nessuno slittamento. Ovviamente il blocco è deciso dalla centralina motore, non da noi.
Facendo un esempio con numeri a caso, considera che il cambio stia girando a 1200rpm.
opzione 1: Tengo il motore a 1200rpm, a cui da 100Nm di coppia, che verrebbero trasmessi senza slittamenti del convertitore, avresti quindi 100Nm al cambio.
opzione 2: Porto il Motore a 2000rpm, a cui da 200Nm di coppia, che verrebbero trasmessi tramite uno slittamento del convertitore, che slittando così tanto ti permette di trasmettere non più di 150Nm, avresti quindi 150Nm al cambio, e quindi più spunto rispetto alla opzione 1, ma con una disefficienza.
opzione 3: Scalo marcia, portando il cambio a 1800rpm, tengo il motore a 1800rpm, a cui da 180Nm di coppia, avresti quindi 180Nm al cambio, e quindi situazione di massimo spunto con in più anche maggiore efficienza rispetto alla opzione 2.
Il trascinamento è semplicemente il fenomeno inverso, che è paragonabile a quello che si fa normalmente quando si scala marcia, in cui il motore gira più lentamente del cambio, e quindi lo slittamento della frizione porta il primo ai giri del secondo. Nel convertitore di coppia hai la turbina che gira più velocemente della pompa, e quindi cerca di far salire di giri il motore, è però estremamente inefficiente come fenomeno, dato che il sistema non è studiato per questo, e va quindi a surriscaldare eccessivamente l'olio. La centralina quindi tendenzialmente evita questo fenomeno, mandando il cambio in "folle".
Spero di essere stato sufficientemente chiaro. Non sono concetti particolarmente difficili, ma senza disegni ed altro, non è facilissimo spiegare, e quindi capire
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Cambio automatico AT9 in sequenziale - Comportamento strano (causa aggiornamento?) - Diesel 2,0 Multijet 140cv.
Considera che con i moderni Diesel (da Euro6b in avanti), è sconsigliato stare a regimi troppo bassi. Per evitare gli NOx si produce più particolato, che viene bloccato dal DPF che rigenera di continuo.
Non a caso, dopo il famoso aggiornamento 6025, che serviva ad abbattere gli NOx, tutte le marce entrano a velocità più elevate rispetto a prima, così da non dar rogne con il DPF.
La tua ha l'ADblue, dovrebbe quindi soffrire meno la cosa, ma considerando che è il primo giro di motori ADblue per FIAT e che è Euro 6d temp, qualche dubbio ce l'ho. -
.Mi sembra che ci sia una differenza.... Ti imposto, subito, visto che so che affronto ad esempio un tratto di salita ghiacciato.... Altrimenti, scusatemi, ma sapendo che la macchina fa tutto da sola non serve a nulla.
Anche nella panda il blocco é elettronico, in quanto sempre in trazione. Non è come nella vecchia, dove si tirava la leva x innestare il 4x4
se intendi differenza tra allweather e traction, come logica di funzionamento del AWD, non vedo perchè avrebbero dovuto cambiarne il funzionamento. Già il traction sta in 50-50 in relativamente poche condizioni, e si può vedere bene dal CDB
la macchina fa tutto da sola, ma se sei in una condizione di grip precaria (neve-ghiaccio), è importante evitare il più possibile lo slittamento delle ruote, quindi un comportamento proattivo fa la differenza nei confronti di uno attivo, che magari interviene con un ritardo sufficiente a far rallentare troppo la macchina e farla "piantare".
per il resto, l'unica cosa di cui al momento siamo certi è che è cambiato:
0) il nome - direi che conta poco, anche traction da sicuramente l'impressione di più professionale, ma qui è una questione di marketing, potevano chiamarla anche paperino
1) immagine sul manettino - a cui penso nessuno interessi, anche se quella di traction faceva più serio (vedi punto 0)
2) CBD - può essere un peccato "estetico", ma vi assicuro che quando ho fatto montagna, non ho mai guardato come era la ripartizione, avevo altro a cui badare. è comunque una perdita.
3) logica di cambiata - non ho provata la nuova, ma facilmente è un plus rispetto alla mia S0, in cui sostanzialmente era come essere in manuale con le cambiate a 4000rpm, rendendo la funzione traction quasi inutilizzabile in condizioni "normali", come neve su strada normale.
quello che ci manca come informazione è se è effettivamente cambiata la logica di intervento del AWD, se è cambiato lo sterzo (duro come in sport o morbido come in auto) e se è cambiata la mappa dell'acceleratore (rampa ripida come in sport o rampa dolce come in auto). La prima penso non lo sapremo mai, la seconda e terza sono abbastanza facili da verificare, ma va a gusto su quale sia la combinazione migliore -
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attenzione che la modalità traction non è mai stata un blocco del differenziale centrale (che ricordo essere un pacco frizioni per il nostro AWD), ma è semplicemente il passare da una logica attiva del AWD (le ruote slittano ALLORA porto trazione al posteriore o simulo un differenziale autobloccante con i freni) ad una logica proattiva del AWD (sono in una condizione che POTREBBE portare allo slittamento, e quindi porto in maniera precauzionale trazione al posteriore o simulo il DAB).
A mio avviso, le uniche differenze tra il nostro traction e il tuo allweather sono il nome, la schermata sul cdb e, ringrazia, la gestione del cambio, che non cambia più a 4000rpm ma a regimi sensati, cosa che ti permette di usare questa modalità, che se no è completamente inutilzzabile, a meno di momenti di vero fuoristrada a bassa velocità.
La gestione del AWD penso non sia cambiata in alcun modo, al massimo potrebbero aver reso il tutto leggermente meno proattivo, per evitare l'uso dell'assale posteriore in momenti non necessari, così da limitare il surriscaldamento del pacco frizioni e quindi il KO momentaneo del AWD. -
Cambio automatico AT9 in sequenziale - Comportamento strano (causa aggiornamento?) - Diesel 2,0 Multijet 140cv.
da cosa hai scritto, mi pare un comportamento "normale" per un convertitore di coppia come il nostro.
per spiegarla in breve, quello che realmente succede alla tua macchina è:
1) rilascio da parte tua dell'acceleratore
1.1) la macchina va in modalità veleggio, in sostanza mette il cambio in "folle". te ne puoi accorgere dai giri motore, che sono fissi su 900-1000rpm anche se stai decelerando. Lo fa in teoria per abbassare i consumi, visto il minor freno motore, ma in pratica è più per non surriscaldare l'olio del convertitore di coppia.
2) ritorni a premere l'acceleratore
2.1) la macchina ha una marcia eccessivamente lunga inserita, dovrebbe ripartire magari da 1000-1100rpm, troppi pochi per quello che tu gli stai chiedendo come acceleratore. La centralina quindi "sfrutta" il fatto di avere un convertitore di coppia e fa salire di giri il motore, mandandolo in regime di coppia massima, e facendo "slittare" il convertitore di coppia. Così facendo hai una ripresa decente anche se il rapporto inserito non te lo concederebbe. Una volta che la velocità è tornata ad un valore accettabile, riallinea la velocità di cambio e motore, che quindi scende di giri. Tu non puoi, ovviamente, passare dalle 7^ alla 8^ in questo frangente, in quanto è già fin troppo lunga la 7^, la 8^ assolutamente non ci starebbe.
probabilmente, tu fossi in automatico, nel momento in cui torneresti ad accelerare, il cambio scalerebbe da 7^ a 6^, per evitare di sfruttare eccessivamente il convertitore di coppia ed avere un comportamento più "normale".
per nota, questo comportamento non lo noteresti, o sarebbe molto meno marcato, se il cambio non andasse in veleggio.
Questo comportamento è la caratteristica principale ed il punto forte dei cambi a convertitore di coppia, che permettono una differenza di velocità importante tra motore e cambio, permettendo al motore di stare sempre a regime di coppia massima, come se "sfrizionasse" per avere più coppia possibile alle ruote. Su forti pendenze ti permette di fare delle manovre impensabili con un cambio manuale o doppia frizione. -
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per fare quello che vuoi tu, devi "fregarlo", quindi fare in modo che alla macchina non serva il climatizzatore, che potrebbe servigli, a prescindere della temperatura, per questioni di irraggiamento solare o temperatura interna del veicolo.
La mia procedura normale è:
mettere in auto, con quindi il climatizzatore che si accende
impostare la temperatura a valori alti, tipo 28°C
staccare il clima
se tutto va come dovrebbe, l'auto non ti sarà caduto, e puoi riabbassare la temperatura richiesta a piacimento -
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no, non è lo stesso. Si è passati dal basamento in ghisa sul Cherokee al basamento in alluminio sulla Giulia, aggiungendo nel frattempo due alberi controrotanti, oltre a una serie di ulteriori migliorie, passando anche ad una configurazione per la trazione posteriore -
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è la stessa cosa che faceva la mia vecchia GPunto.
semplicemente, se all'interno della macchina vogliamo sufficienti gradi in più rispetto all'esterno (es 23° dentro contro i 17° fuori), il clima riesce a rimanere in AUTO anche senza climatizzatore attivo. Nel caso in cui, invece, dentro si voglia più fresco che fuori, o solo pochi gradi in più (ad esempio 22°dentro e 20°fuori), la centralina sa che non riuscirebbe più a far avere la temperatura desiderata, allora alza bandiera bianca!
una volta usciti dalla modalità AUTO, anche se si riattiva il clima, giustamente la macchina non torna in AUTO da sola, dato che potremmo voler avere il clima attivo ma gestire comunque tutto noi, ma necessita del nostro intervento. -
.Vorrei sottoporre a tutti una domanda: molti hanno due treni di cerchi per estate e inverno Usando spesso cerchi più piccoli 16 o 17 con gomme invernali e 18 con estive. Non avrebbe più senso fare il contrario visto che le gomme invernali sono più morbide e magari così con una spalla più bassa come quella 18 si recupera un po' di rigidità? In fondo i 16 o 17 hanno già una bella spalla metterci su pneumatici morbidi mi sembrerebbe un po troppo... Che ne pensate?
le gomme invernali costano più delle estive, si scende quindi di cerchio per risparmiare qualcosa, in più si diminuisce anche l'impronta a terra, aumentando la presa sulla neve. Inoltre, quando sei sulla neve, non vedi eventuali buche per terra e similari, che aumentano nel periodo invernale se nevica, è quindi più prudente avere una spalla maggiore, in modo da non rischiare di giocarsi il cerchione, oltre ad avere una gomma che generalmente di adatta meglio alla forma del terreno. -
.in effetti abito anche io in collina e non vorrei fare la fine del fesso, nel senso che per risparmiare 2/3.000€ oggi li dovrei pagare km dopo km. a dire il vero le ho gia' provate entrambe pero' un conto e' farci un giro un altro e averle., comunque 1.6 tutta la vita, tanto oggi l'assicurazione e il bollo lo si paga in base ai cv fiscali e kw/h, la differenza tra le 2 e' minima. quello che mi frena e' come dicevo sopra l'affidabilita', sento troppi problemi e oltretutto vari quindi non sono localizzati e di facile risolvimento.
hai provato altre della stessa categoria??? io lunedi' vado a provare una cx-3 ( che mi piace tantissimo anche lei ), poi vorrei dare un occhiata anche alle altre ( tipo mitsubishi asx ).
riparto da questo commento per fare due semplici calcoli, calcoli che chiunque sia indeciso tra due motorizzazioni si deve fare prima di dare giudizi spannometrici, dato che qui pare che la 1.3 rischi di svuotarti il portafoglio nel giro di un paio di mesi...
tutti i dati sono scelti a favore del 1.6, per rendere lo scontro economico sensato.
differenza tra 1.3 e 1.6: 2000€ (prendo la differenza che hai dato tu)
costo gasolio: 1.5€/L
consumi 1.6 in collina: 18km/L
consumi 1.3 in collina: 14km/L
quando si ha il break-even point?
in queste condizioni a 84000km. vuol dire che dopo che avrò percorso 84000km in collina, la 1.3 mi sarà costata quando la 1.6.
Se diamo al 1.3 un consumo di 15km/l si deve arrivare già a 120000km. Aggiungiamoci bollo e assicurazione e rischiamo di non arrivare quasi mai al pareggio. E stiamo considerando il solo consumo in collina, regalando prestazioni eccellenti al 1.6 e frustando il 1.3. Se aggiungiamo km percorsi in piano, il 1.6 viene surclassato.
Pare quindi evidente che, dal lato puramente economico, il 1.3 convenga rispetto a 1.6 e, ovviamente, 2.0.
non do giudizi sulle prestazioni dei motori, è evidente che più cavalli ci sono meglio è, ma se bastano meno cavalli o non si richiedono ripartenze fulminanti o superare quotidianamente pendenze del 99%, si guarda giustamente a spendere il meno possibile. Poi, sulla meriva di mia mamma, che pesa quanto la 500x 1.3, basta sto polmone di 1.4 100cv aspirato che gli han messo (perfetto per la città), in salita difficilmente comincia ad andare indietro, quindi mi immagino un 1.3jtd che passo avanti sarebbe!
discorso rivendibilità. Seriamente, per qualcuno è più rivendibile un 1.6 120cv di un 1.3 95cv che può essere guidato da neopatentati? solo a titolo di esempio. La mia vecchia macchina era valutata 4500€ da quattroruote, l'ho venduta a 7500€, per il semplice fatto che era al limite della categoria neopatentati, rientrando così in un mercato a se.
discorso macchina per neopatentati. Il 1.3 ha 95cv, quindi ricade, per fortuna, in questa categoria, che non vuol dire che chi la compra lo fa per quello, dato che costa meno delle altre versioni. Questo motore permette comunque vendite più alte, abbassamento delle emissioni medie del gruppo, ritorno dell'investimento più rapido. FIAT doveva evitare di metterlo per quale motivo?
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