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I problemi dell'idrogeno, ad ora sono ancora troppi.
-costa un sacco ricavarlo (che sia da acqua o da metano), ad ora è antieconomico nei confronti di un diesel, se non di un benzina.
-è pericoloso da stoccare (brucia sostanzialmente in qualsiasi condizione, dal 2 al 98% di concentrazione con l'ossigeno, con quindi un elevato rischio esplosione).
-le fuel cell hanno ancora un rendimento non sufficiente, oltre ad essere molto sensibili alla temperatura.
Inoltre, si perdono alcuni dei tipici vantaggi dell'elettrico (ricarica in frenata?), pur portandosi dietro il peso dei motori elettrici, fuel cell e serbatoio di idrogeno.
vedo più sensato studiare batterie più performanti e pulite, se si vuole andare sull'elettrico, o puntare sul metano o altri biocombustibili. -
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Una cosa che io trovo molto fastidiosa dal dopo 6025, è che è molto incostante come prestazioni.
Ogni tanto sembra essere come ai vecchi tempi, ogni tanto sembra completamente piantato. Il riavvio dei parametri centralina aiuta a limitare questa variabile, ma ogni tanto non c'è verso di schiodarla dai valori che probabilmente hai trovato tu al banco.
Di sicuro la voglia di sistemarla c'è, soprattutto considerando che quando va di più consuma anche molto meno
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per informazione, la rullata l'hai fatta spegnendo e riaccendendo il motore una volta arrivato in temperatura, o da quando hai fatto la prima accensione non l'hai mai spenta?
sulla mia, che è una copia della tua, la procedura spegni/riaccendi, se il motore era già arrivato in temperatura, tende a risolvere qualche problemino, e da al motore più rotondità e brillantezza (sembra ridicolo, ma il motivo c'è), oltre che un generico miglioramento dei consumi.
altri test che si potrebbero fare sono lo 0-100 (che dovrebbe essere sui 10s) e il 80-120 (ca. 5s), che qualche indicazione dovrebbero darla. -
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rispondendo in sequenza:
- la manova di mettere in P, togliere il freno a mano e poi mollare il freno, fa "muovere" la macchina a causa della pendenza o delle sospensioni che si liberano, e si va a bloccare per il fermo del cambio. è una manovra assolutamente da evitare.
- se stai rallentando, soprattutto a basse velocità, potresti aver avuto il cambio entrato in modalità veleggio, quindi in folle. Quando cerchi ripartire rapidamente, la macchina non lo fa semplicemente perchè non ha nessuna marcia inserita e gli ci vuole qualche attimo per reinserirla.
- La 500x automatica ha il pedale del freno relativamente piccolo e nella posizione classica, sostanzialmente è una pedaliera normale senza frizione, quindi, se si prova a premere la frizione, semplicemente si va nel vuoto, quindi nessun rischio di pestate involontarie. (e qui applausi a Fiorenzo che è riuscito ad abituarcisi a questa posizione, a me esplode l'adduttore sinistro dopo 2 minuti che uso la gamba sinistra per frenare)
- Frenare col sinistro è facile (a meno che non si cerchi particolare precisione), basta appoggiare il tallone e usare il piede. Le inchiodate si fanno perchè lo si prova ad usare come la frizione, con quindi tutta la gamba, esercitando quindi anche 50-60kg di pressione
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la causa più probabile che viene data è l'errata gestione dei parametri temperatura esterna/interna, che provocano vuoti di potenza, marcati sul 2.0 (a me la macchina si mette proprio a ballare) e meno invasivi sul 1.6. spegnendo e riaccendendo, la macchina si "ri-tara" con i nuovi parametri che le sonde leggono e il problema tende a scomparire. -
.Ciao fiuto
Avevo dei piccoli vuoti saltuari a velocita' costante(circa 2000giri).
Ho ritirato l'auto oggi e quindi aspetto la settimana prossima per dirvi novita'
ciao ciao
nel caso (probabile), in cui rimanessero i vuoti di alimentazione, la soluzione "banale" è spegnere e riaccendere l'auto quando il motore si è già scaldato, procedura che fa anche migliorare i consumi. Ovviamente è una cosa da evitare nel caso si facciano solo brevi tragitti, dato che si metterebbero in crisi le rigenerazioni del DPF e la batteria. -
.Non è che così facendo rischiamo di interrompere un ciclo di pulizia del FAP?
Inoltre, se abbiamo impostato che i consumi medi si azzerino a ogni riaccensione del motore, facendo come suggerisci tu è normale vedere i consumi medi molto ribassati dopo che abbiamo spento/riacceso, proprio perché quando riaccendiamo il motore, questò è già caldo per via dei 1-2km percorsi precedentemente, perciò quella fase iniziale di consumo esagerato che rilevo alla prima accensione viene, in qualche modo, bypassata o attenuata.
Cioè, a me fanno strano quei 2 o 3 km/l di consumo istantaneo che si registrano durante i primi 1-2 minuti di guida, e in generale ogni volta che lasciamo andare avanti l'auto pianissimo, tipo da sola in 2a marcia.
Cioè, non è che mi faccia strano; è che quelle fasi suchiadiesel influiscono parecchio sulla misura dei consumi medi di un viaggio: per abbatterli è necessario percorrere poi almeno diversi km ai 65 o 70 in 7a con un filo di gas, altrimenti ci restano "in eredità", e anche se percorriamo magari una strada mista a velocità moderata, è facile arrivare a destinazione che ancora il consumo medio indicato è superiore ai 10-12km/l, per via di quel succhiaggio iniziale...
A meno di tragitti non da diesel, è improbabile che la macchina si metta a rigenerare appena accesa e con motore che si sta scaldando. Non ho i consumi medi che si azzerano, avevo uno stint A da 10000km (15.5km/l) e un B da 65000 (16.1km/l), prima di staccare la batteria per la pausa di questo mese.
La differenza la riscontri direttamente dal consumo istantaneo, che per quanto sia solamente indicativo, come fatto notare giustamente da Turtle, è comunque parzialmente affidabile. Consumi elevati a basse velocità sono normali, anche la mia vecchia GPunto 1.3 90CV segnava i 3-4km/l quando girava al minimo in seconda o prima, nonostante consumi medi di 24km/l.
Come suggerito sempre da turtle, fa un test pieno/pieno, scoprirai che il 2.0 consuma leggermente meno di quanto dichiara il cdb. Ad esempio, il mio ha uno scostamento di ca. 0.5km/l (quindi cdb 15.5km/l, reale 16.0km/l).
Comunque, il "trucchetto" è anche stato spiegato (forum JEEP Compass). Il 2.0, dopo l'adeguamento dieselgate, tende ad avviarsi con parametri "errati" (questione di temperatura esterna dell'aria) che aumentano i consumi, lo rendono più ruvido e danno dei vuoti di alimentazione a singhiozzo tra i 1800 e i 2200rpm. Spegnendolo e riaccendendolo si corregge il problema e torna a comportarsi QUASI normalmente. -
.Anche io, a 10.000 km percorsi finora, non vado oltre i 14 km/l: la mia guida non è a lumaca, ma sto molto attento alla questione consumi, cioè non vado forte finché non ce n'è bisogno. Detto ciò, non riesco a farmi andare giù una cosa.
Sul display ho sempre l'occhio ai consumi parziali, che azzero a ogni viaggio, e mi rendo conto che a rovinare una bella media di 17 /18 km/l è in gran parte il consumo misurato nelle fasi iniziali del movimento dell'auto: cioè, a motore freddo si va sui 4 km/l istantaneo quando si comincia a partire, e finché non si è in quarta o quinta i consumi restano altissimi.
Quindi è sempre la stessa storia: al momento di partire il consumo medio è ancora NR --/--, poi dopo qualche centinaio di m il valore balza a 3-4 km/l: a quel punto comincia la guerra a suon di guida felpata, e tutto il tragitto successivo fino all'arrivo servirà per cercare di abbattere progressivamente, km dopo km, quel valore altissimo iniziale.
A volte mi è capitato di azzerare il consumo medio a motore già caldo e viaggio incominciato: i consumi registrati alla fine del viaggio erano tipo 18 km/l !
Quindi è tutta colpa della partenza: se durante un singolo viaggio volete avere l'impressione di consumare poco, vi consiglio di far partire la misurazione dopo 5 minuti, in modo da escludere la fase succhiasangue iniziale dal conteggio.
Dato che nel giro di 4-5 minuti il motore è già in temperatura (il che è ottimo per chi deve fare brevi viaggi), la mia idea è che hanno nascosto nel motore un qualcosa che serve apposta a farlo scaldare in breve tempo, e questo qualcosa brucia un sacco di gasolio per funzionare.
per evitare/limitare questo problema, soprattutto se i consumi anomali si presentano anche a velocità sostenute (ad esempio 12-14km/l a 70-100 km/h costanti) è "sufficiente" spegnere e riaccendere la macchina dopo ca. 1-2km che si è partiti (spegnere del tutto, non start&stop) e i consumi miglioreranno sensibilmente (18-20km/l tra i 70 e 100km/h a v costante) -
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per tua "consolazione", io sono a 106000km e non ho ancora riscontrato nessun problema (e qui mi tocco), a parte quelli di gestione del cambio e gli strattonamenti a motore tiepido (ma quelle sono "caratteristiche", non difetti... 
)
generalmente faccio o 80km di statale a velocità costante al giorno, o chilometri di autostrada, quindi relativamente simile al tuo utilizzo, ad esclusione dell'utilizzo più intensivo.
per cercare di portarmi sfortuna, ora sta cominciando, in maniera saltuaria e del tutto casuale, a farmi qualche cambiata un po' più brusca del normale, indice che, forse, l'olio sta cominciando a faticare
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Cambio automatico AT9 in sequenziale - Comportamento strano (causa aggiornamento?) - Diesel 2,0 Multijet 140cv.Ciao Francis,
stavo rileggendo la tua interpretazione rispetto al comportamento del mio AT9.
Cosa significa che il conv. di coppia "slitta"? E "trascinamento"?
Cosa si intende per "regime di coppia massima"?
⁉️
il convertitore di coppia è composta da una pompa, legata all'albero motore, e da una turbina, legata al cambio. I due elementi sono uno fronte all'altro, e la pompa, girando, manda in pressione olio che entra nella turbina, trasformando la pressione nuovamente in movimento rotatorio.
per farti un paragone, è sostanzialmente la stessa cosa che succede nel pacco frizione, in cui anziché esserci una pompa e una turbina, ci sono due elementi che hanno elevato attrito e sfruttano quello per passare la coppia.
La differenza sta nel fatto che nel convertitore di coppia, essendo l'olio in pressione a trasmettere la coppia, e non una forza di attrito, è possibile avere perennemente la pompa che va ad una velocità differente rispetto alla turbina. Quindi quando "slitta", è come quando, con un cambio manuale, tieni la frizione premuta parzialmente, con quindi i pacchi frizione che slittano, permettendoti di avere il motore ad un regime di rotazione elevato, a potenza e coppia maggiore, rispetto a quello che avresti se giri motore e giri del cambio fossero allineati.
Il caso più estremo, e facile da capire, è quando sei fermo, la marcia è inserita, quindi il cambio (e la turbina) è fermo, ma il motore (e la pompa) gira, con quindi uno slittamento relativo tra pompa e turbina.
Ovviamente questo slittamento ha un costo in efficienza, si va quindi a bloccare il convertitore di coppia quando possibile così da non avere nessuno slittamento. Ovviamente il blocco è deciso dalla centralina motore, non da noi.
Facendo un esempio con numeri a caso, considera che il cambio stia girando a 1200rpm.
opzione 1: Tengo il motore a 1200rpm, a cui da 100Nm di coppia, che verrebbero trasmessi senza slittamenti del convertitore, avresti quindi 100Nm al cambio.
opzione 2: Porto il Motore a 2000rpm, a cui da 200Nm di coppia, che verrebbero trasmessi tramite uno slittamento del convertitore, che slittando così tanto ti permette di trasmettere non più di 150Nm, avresti quindi 150Nm al cambio, e quindi più spunto rispetto alla opzione 1, ma con una disefficienza.
opzione 3: Scalo marcia, portando il cambio a 1800rpm, tengo il motore a 1800rpm, a cui da 180Nm di coppia, avresti quindi 180Nm al cambio, e quindi situazione di massimo spunto con in più anche maggiore efficienza rispetto alla opzione 2.
Il trascinamento è semplicemente il fenomeno inverso, che è paragonabile a quello che si fa normalmente quando si scala marcia, in cui il motore gira più lentamente del cambio, e quindi lo slittamento della frizione porta il primo ai giri del secondo. Nel convertitore di coppia hai la turbina che gira più velocemente della pompa, e quindi cerca di far salire di giri il motore, è però estremamente inefficiente come fenomeno, dato che il sistema non è studiato per questo, e va quindi a surriscaldare eccessivamente l'olio. La centralina quindi tendenzialmente evita questo fenomeno, mandando il cambio in "folle".
Spero di essere stato sufficientemente chiaro. Non sono concetti particolarmente difficili, ma senza disegni ed altro, non è facilissimo spiegare, e quindi capire
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per me stiamo vedendo semplicemente le cose in maniera differente.
a mio modo di vedere, la mia versione auto/sport/traction è identica alla auto/sport/allweather di Michele, in cui c'è stato un "semplice" cambio di nome, una rivisitazione della mappa del cambio e una rivisitazione della grafica CDB.
Il tutto probabilmente perchè? per quello che ha appena detto Jacky, spingere le persone che vogliono un AWD "serio" a comprare il Renegade, su cui la marginalità è di sicuro più alta, e a tenere sulla 500x solo chi voleva un AWD più tranquillo, per quanto potenzialmente totalmente identico.
poi, magari mi sono perso qualche post, ma non capisco questa certezza nel fatto che sia cambiato, con il passaggio da "traction" ad "allweather", il comportamento del AWD. Se me lo sono perso, ditemelo
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Cambio automatico AT9 in sequenziale - Comportamento strano (causa aggiornamento?) - Diesel 2,0 Multijet 140cv.
Considera che con i moderni Diesel (da Euro6b in avanti), è sconsigliato stare a regimi troppo bassi. Per evitare gli NOx si produce più particolato, che viene bloccato dal DPF che rigenera di continuo.
Non a caso, dopo il famoso aggiornamento 6025, che serviva ad abbattere gli NOx, tutte le marce entrano a velocità più elevate rispetto a prima, così da non dar rogne con il DPF.
La tua ha l'ADblue, dovrebbe quindi soffrire meno la cosa, ma considerando che è il primo giro di motori ADblue per FIAT e che è Euro 6d temp, qualche dubbio ce l'ho. -
.Mi sembra che ci sia una differenza.... Ti imposto, subito, visto che so che affronto ad esempio un tratto di salita ghiacciato.... Altrimenti, scusatemi, ma sapendo che la macchina fa tutto da sola non serve a nulla.
Anche nella panda il blocco é elettronico, in quanto sempre in trazione. Non è come nella vecchia, dove si tirava la leva x innestare il 4x4
se intendi differenza tra allweather e traction, come logica di funzionamento del AWD, non vedo perchè avrebbero dovuto cambiarne il funzionamento. Già il traction sta in 50-50 in relativamente poche condizioni, e si può vedere bene dal CDB
la macchina fa tutto da sola, ma se sei in una condizione di grip precaria (neve-ghiaccio), è importante evitare il più possibile lo slittamento delle ruote, quindi un comportamento proattivo fa la differenza nei confronti di uno attivo, che magari interviene con un ritardo sufficiente a far rallentare troppo la macchina e farla "piantare".
per il resto, l'unica cosa di cui al momento siamo certi è che è cambiato:
0) il nome - direi che conta poco, anche traction da sicuramente l'impressione di più professionale, ma qui è una questione di marketing, potevano chiamarla anche paperino
1) immagine sul manettino - a cui penso nessuno interessi, anche se quella di traction faceva più serio (vedi punto 0)
2) CBD - può essere un peccato "estetico", ma vi assicuro che quando ho fatto montagna, non ho mai guardato come era la ripartizione, avevo altro a cui badare. è comunque una perdita.
3) logica di cambiata - non ho provata la nuova, ma facilmente è un plus rispetto alla mia S0, in cui sostanzialmente era come essere in manuale con le cambiate a 4000rpm, rendendo la funzione traction quasi inutilizzabile in condizioni "normali", come neve su strada normale.
quello che ci manca come informazione è se è effettivamente cambiata la logica di intervento del AWD, se è cambiato lo sterzo (duro come in sport o morbido come in auto) e se è cambiata la mappa dell'acceleratore (rampa ripida come in sport o rampa dolce come in auto). La prima penso non lo sapremo mai, la seconda e terza sono abbastanza facili da verificare, ma va a gusto su quale sia la combinazione migliore -
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attenzione che la modalità traction non è mai stata un blocco del differenziale centrale (che ricordo essere un pacco frizioni per il nostro AWD), ma è semplicemente il passare da una logica attiva del AWD (le ruote slittano ALLORA porto trazione al posteriore o simulo un differenziale autobloccante con i freni) ad una logica proattiva del AWD (sono in una condizione che POTREBBE portare allo slittamento, e quindi porto in maniera precauzionale trazione al posteriore o simulo il DAB).
A mio avviso, le uniche differenze tra il nostro traction e il tuo allweather sono il nome, la schermata sul cdb e, ringrazia, la gestione del cambio, che non cambia più a 4000rpm ma a regimi sensati, cosa che ti permette di usare questa modalità, che se no è completamente inutilzzabile, a meno di momenti di vero fuoristrada a bassa velocità.
La gestione del AWD penso non sia cambiata in alcun modo, al massimo potrebbero aver reso il tutto leggermente meno proattivo, per evitare l'uso dell'assale posteriore in momenti non necessari, così da limitare il surriscaldamento del pacco frizioni e quindi il KO momentaneo del AWD. -
Cambio automatico AT9 in sequenziale - Comportamento strano (causa aggiornamento?) - Diesel 2,0 Multijet 140cv.
da cosa hai scritto, mi pare un comportamento "normale" per un convertitore di coppia come il nostro.
per spiegarla in breve, quello che realmente succede alla tua macchina è:
1) rilascio da parte tua dell'acceleratore
1.1) la macchina va in modalità veleggio, in sostanza mette il cambio in "folle". te ne puoi accorgere dai giri motore, che sono fissi su 900-1000rpm anche se stai decelerando. Lo fa in teoria per abbassare i consumi, visto il minor freno motore, ma in pratica è più per non surriscaldare l'olio del convertitore di coppia.
2) ritorni a premere l'acceleratore
2.1) la macchina ha una marcia eccessivamente lunga inserita, dovrebbe ripartire magari da 1000-1100rpm, troppi pochi per quello che tu gli stai chiedendo come acceleratore. La centralina quindi "sfrutta" il fatto di avere un convertitore di coppia e fa salire di giri il motore, mandandolo in regime di coppia massima, e facendo "slittare" il convertitore di coppia. Così facendo hai una ripresa decente anche se il rapporto inserito non te lo concederebbe. Una volta che la velocità è tornata ad un valore accettabile, riallinea la velocità di cambio e motore, che quindi scende di giri. Tu non puoi, ovviamente, passare dalle 7^ alla 8^ in questo frangente, in quanto è già fin troppo lunga la 7^, la 8^ assolutamente non ci starebbe.
probabilmente, tu fossi in automatico, nel momento in cui torneresti ad accelerare, il cambio scalerebbe da 7^ a 6^, per evitare di sfruttare eccessivamente il convertitore di coppia ed avere un comportamento più "normale".
per nota, questo comportamento non lo noteresti, o sarebbe molto meno marcato, se il cambio non andasse in veleggio.
Questo comportamento è la caratteristica principale ed il punto forte dei cambi a convertitore di coppia, che permettono una differenza di velocità importante tra motore e cambio, permettendo al motore di stare sempre a regime di coppia massima, come se "sfrizionasse" per avere più coppia possibile alle ruote. Su forti pendenze ti permette di fare delle manovre impensabili con un cambio manuale o doppia frizione.
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