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No, è per far credere che hanno smesso di barare... -
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👍 saggie parole!👍 -
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Mi re inserisco nella discussione, per aggiornare (e penso, in modo costruttivo) un argomento che troppi meccanici si divertono a rendere "nebuloso" per 2 motivi precisi
1)non ci capiscono una cippa ma non lo vogliono ammettere e continuano alla cieca, tanto il pollo di turno paga i suoi esperimenti inutili ma, sopratutto, lo aiuta a pagarsi tasse e mantenersi...
2) sanno benissimo cosa stanno facendo, ma, chi glielo fa fare a fare un lavoro breve, basso costo e risolutivo, quando sostituendo moduli e altri interventi onerosi possono guadagnare molto di più?.
Nell'ultimo cambio olio che ho fatto nella macchina di mio figlio, in cui in precedenza si è manifestata la marcia a 3 cilindri durante il riscaldamento del motore (cioè prima di raggiungere completamente la temperatura di esercizio), ho messo olio Motul 5100 X clean gen 2 consigliatomi nel forum ClubAlfa Forum.
Olio introdotto dopo un lavaggio motore fatto con additivo di pulizia Winnys ed il sistema che ho citato precedentemente.
Per assurdo, pur essendo ritenuto un olio eccezionale, dopo il cambio olio ha prodotto frequentemente la marcia a 3 cilindri durante il raggiungimento della temperatura di esercizio.
Problemi che sono spariti, dopo che mio figlio si è finalmente deciso ad usare la macchina per un paio di centinaia di km per un viaggetto.
Questo consiglio l'ho dato a molti, ma sembra incredibile come la gente si ostini a fare il contrario di quanto gli dici, ma è pronta a sputtanarsi 1000/1500 € perché hanno letto da qualche parte/da qualche "fenomeno" che il Multiair del 1.4 FCA
"SI ROMPE E NON SI RIPARA"
(Alla pari della storia che nel Multiair, se ti trovi con la turbina che, di colpo sparisce mentre stai viaggiando, ma basta spegnere il motore e riaccenderlo perché torni a funzionare come se nulla fosse successo, va sostituita la turbina...)
Scusate se mi sono un po' sfogato, ma alle volte la pazienza mi abbandona. -
.io ho fatto il tagliando ieri, lo scorso anno, 35k km hanno controllato le candele e nn le hanno cambiate, quest'anno, 45k km officina diversa dallo scorso anno, ho chiesto io di cambiarle, mi ha detto ke ci posso tranquillamente fare 60k km. la macchina va bene, le cambierò cmq il prossimo tagliando, anke voi le tenere così tanto?
Come probabilmente sai, io ho la Giulietta Multiair, ma il mio LUM riporta cambio a 60.000 km (e dopo una pulita e regolato gli elettrodi, hanno raggiunto senza problemi i 90.000)
Poi, ognuno, con la propria roba, fa come gli pare...
Penso che hai un meccanico che cerca di salvaguardare le tasche dei clienti, invece che arricchirsi. -
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Ognuno è libero di seguire i consigli che crede,
io, senza pretendere di convincere qualcuno (non ne ho alcuna intenzione) vi riporto la mia esperienza.
Il motore è il Multiair 1.4 anche se montato su una Giulietta.
Le candele le ho monitorate per anni e su 2 diverse Giulietta 1.4
Le candele che monta il 1.4 MA sono particolari, con elettrodo all'iridio, molto più sottile del platino normalmente usato.
La candela smette di fare il suo onesto lavoro in presenza di 2 distinte condizioni
1)eccessiva distanza degli elettrodi, dovuta ad usura (troppi km percorsi)
2) imbrattamento da olio o combustibile incombusto (dovuto da trafilaggio in camera di combustione di olio, causato da gommini guidavalvola danneggiati o segmenti incollati/danneggiati nel pistone o turbina danneggiata, fine per improbabili iniettori danneggiati.
Bene, per il "caso"n.1, posso dire che ho tenuto monitorata la distanza elettrodo che è rimasta entro valori buoni (9 decimi di mm contro i 6.5/7 mm da nuove) fino a 60.000 km
Su una Giulietta (la mia) ho sabbiato le candele (ma non ne avevano bisogno) con bicarbonato, che non aggredisce i metalli né tantomeno la ceramica, ed ho avvicinato gli elettrodi a 6.5 decimi di mm.
Nell'auto di mio figlio le ho montate nuove.
Ci ho percorso altri 30.000 km ed erano ancora perfette, sia come funzionamento che come usura (aspetto visivo e distanza elettrodo).
Montate nuove solo per scaramanzia certamente non per necessità.(quindi percorsi 90.000 km)
Nell'auto di mio figlio le ho sostituite dopo altri 60.000 km e anche qui usura e colorazione ceramica sempre nella norma, anche se l'auto di mio figlio consuma circa ½ litro olio ogni circa 7000 km mentre la mia a malapena 300 cc per 30.000 km
In entrambi i casi mai avuto problemi di mancate accensioni
Ovviamente, ho sabbiato, regolato elettrodi e rimontato altre candele, come ho sempre fatto, da 50 anni a questa parte...
Ripeto, detto solo per fare "statistica"
Liberi di cambiarle come e quando volete.
Edited by RG56 - 24/5/2023, 21:15 -
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La macchina risponde bene a marce alte?
Il codice evidenziato significa 2 cose
1) sensore difettoso che sottoposto a un riscaldamento continuo ed intenso (come può essere una marcia extraurbana dove si può "pestare" sul pedale) va in crisi
2) carburazione magra o comunque non corretta ad un determinato range di giri
Nel primo caso non ci sono anomalie di resa motore, nel secondo caso, sicuramente si.
Il codice avaria riguarda la sonda lambda (una delle due, non so se la alta o la bassa) quindi è indubbiamente qualcosa che riguarda la sonda medesima o la carburazione.
Per escludere la seconda ipotesi si possono smontare le candele subito dopo l'intervento dell'avaria (ovvero percorrerci meno km possibili tra l'intervento avaria e lo smontaggio)
Il colore corretto della ceramica attorno all'elettrodo deve essere "nocciola chiaro", senza presenza di granellini tipo cenere e la colorazione deve essere opaca, non lucida.
Questo, ovviamente, se si vuole provare a capirci qualcosa da soli, perché troppo spesso i meccanici sottovalutano queste analisi e si affidano a diagnostiche improbabili come per le perdite di potenza sulle Multiair 140 CV....
Edited by RG56 - 23/5/2023, 22:17 -
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Povera Ferrari, come ti sei ridotta...! -
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Non seguo il brand Abarth perlomeno nei forum, però credo che tu stia parlando di un prodotto che risale al 2010, dove, per l'appunto, si rompevano, nel senso letterale della parola.
Per spiegarmi meglio, quando iniziava ad andare male, eri fortunato se riuscivi a portarla in moto dal meccanico, e non aveva "ripensamenti"
Il 1.4 Multiair, che, assieme al 0.9 Twinair sono stati i progenitori, non sono gli unici in produzione, ci sono anche il 1.0 e 1.3 Firefly, il 1750 ed il 2.0, ma la diceria che il Multiair è tipicamente difettoso è rimasta appiccicata addosso al 1.4 per le problematiche iniziali.
L'ignoranza di tanti meccanici, ma soprattutto la malafede di molti di loro, continua ad alimentare questa diceria.
Ricordatevi, che esistono moduli rigenerati, e questo la dice lunga sulla."necessità di sostituire i moduli a tutti i costi "perché non si riparano"....!
Tieni presente che il 1.4 MA è montato su una ampia gamma di mezzi di locomozione, dalle autovetture ai mezzi da lavoro, e le casistiche come quella capitata a me sono piuttosto rare, a dimostrazione che (per quanto ne so, su 4 forum 500 X, Jeep Compass e Renegade, ClubAlfa Forum) esiste solo la mia discussione, che per dovizia di conoscenza, sto diffondendo in maniera adeguata, e ben pochi sono quelli che hanno lamentato questo problema, che, ripeto, non è una rottura meccanica.
Infatti, se vai a cercare bene, chi ha avuto problemi ad un "pompante o attuatore" risale a moduli prodotti pre 2011.
Poi, sei libero di pensare ciò che vuoi, (oppure di farti raccontare ciò che ti aggrada di più...)
Edited by RG56 - 9/4/2023, 09:46 -
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Ho letto attentamente ciò che hai scritto e ritengo che ognuno deve "muoversi" secondo le proprie esigenze e scelte, pertanto, fai bene a fare ciò che hai detto.
Solo 1 cosa non condivido, o vero la tua opinione che il modulo "potrebbe"essere stato montato dello stesso tipo precedente che è durato solo 65.000 km.
La storia.dei moduli difettosi è nata in Alfa e fiat con i moduli prodotti prima del 2011, costruiti da altra ditta e che avevano problemi di rottura VERA cioè si spezzava qualcosa e la macchina si fermava, fine.
I moduli prodotti successivamente, possono rompersi, come può rompersi una biella, un pistone, un albero a camme, una fiat come una Rolls Royce, ma non è una rottura "tipica"
Se ti è accaduto questo, è a seguito di....
Un'ultima cosa, ripensando a ciò che hai scritto in apertura discussione...
Dici che è stata fatta una analisi tramite OBD e un messaggio di avaria dava "svuotamento ...." di non ricordo cosa di preciso.
Potrebbe essersi allentato uno degli attuatori (quello del cilindro interessato) e di conseguenza sta perdendo olio da quel cilindretto e non può pompare correttamente, ma questo lo si vede tirando giù il coperchio della distribuzione e muovendo la testa dell'attuatore. Se si muove, si smonta il modulo e lo si stringe adeguatamente, non c'è bisogno di sostituire il modulo.
Sono un po' perplesso su questa possibilità perché il problema lo darebbe sempre,
Comunque, nel link allegato, a pag. 3 si parla di questo -
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Scusate il modo pasticciato con cui presento il seguente link, ma questo è uno dei miei limiti (ho provato per quasi 1 ora)
Se aprite il link e cercate a pa. 3 e pag 11 troverete i punti "cruciali"
nonché nelle ultime pagine 20/21/22 ci sono le INDICAZIONI SU COME INTERVENIRE PER SMONTARE E REVISIONARE IL MODULO (ovviamente per chi è capace di lavorare in meccanica....!
Male non fa, leggersi tutta la discussione, anche se sono prolisso,
alla fine si comprendono meglio le problematiche
Il mio Nikname nel forum è Iannino
Ci sono altre discussioni, nel forum (alcune mie) che riguardano la problematica Multiair o la turbina che scompare all'improvviso per tornare inaspettatamente se spegni il motore e poi riaccendi
Questo è il link, spero si apra correttamente.
Se qualcuno trova difficoltà, cortesemente me lo segnali.
https://forum.clubalfa.it/posts/1991225/
Edited by RG56 - 8/4/2023, 07:48 -
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Ciao.
Che dire...
Il tuo problema (svuotamento attuatore cilindro 2) da dove è saltato fuori? (Ovvero, che n. di codice aveva?) è la prima volta che lo sento dire, non rientra nella anomalia che ho descritto nella discussione.
Se realmente di svuotamento si tratta, ed hai olio nero nonostante lo hai appena cambiato, è molto probabile che ci sia stata una miscelazione di olii incompatibili.
Il lavaggio fatto nella maniera da te descritta, a mio parere è sbagliato almeno 2 volte, perché buttare dentro olio a motore vuoto, lavi si e no ⅓ del motore, immetti un olio nuovo potenzialmente inquinante perché nuovo e composto da additivi potenzialmente incompatibili che si misceleranno con additivi sempre freschi (l'olio nuovo) e potenzialmente incompatibili, con ciò che già trova dentro.
Se si vuole lavare il motore senza rischiare danni bisogna immettere un lubrificante non sintetico, ovvero che non contiene additivi sintetici (ormai introvabile.)
Il lavaggio con additivi di pulizia, come nel tuo attuale caso (olio nero anche se appena sostituito)
Dimostra che ci sono state alterazioni del lubrificante (se il motore non consuma parecchio olio) oppure significa che l'olio immesso ha poca capacità di aderire alle pareti pertanto tende a sciogliere le incrostazioni che si sono aggrappate alle superfici in precedenza.
Questo (a mio parere, poi posso anche sbagliarmi), significa che l'ultimo olio in uso lubrifica ben poco...
Io ho sempre scolato dalla coppa, tolto il filtro e spirato olio dal pozzetto che ospita il filtro e asciugato, e sempre immesso 3.7 litri di olio, fino ad arrivare appena sotto al massimo.
Dove lo hanno scritto che ci vanno 2.8 litri? Se è effettivamente così, significa che aspirano l'olio con la pompa lasciandoci dentro quasi 1 litro di olio esausto, Complimenti!
Cosa significa che provando ad immettere olio dalla valvolina del Multiair, l'olio esce?
Significa che torna fuori dalla valvolina?
Beh, allora è lei che non tiene!
La valvolina deve impedire che l'olio esca da quel foro!
Non ho mai staccato (in entrambe le macchine) la batteria in occasione del cambio olio, nè ho mai notato differenze di resa motore dopo il cambio olio.
Ho usato in passato Selenia, poi visto che il mio autoricambi non lo tiene più sono passato a Castrol, ma sono olii che sono praticamente uguali come resa anche se incompatibili tra loro in caso di miscelazione.
Un mio amico del forum alfa (molto smanettone) ritiene che il migliore che ha trovato è il Petronas (parlo sempre di 5/40 Acea C3 specifiche fiat.)
Non voglio convincere nessuno a cambiare tipologia di olio, ma io lo 0/30 ACEA C2 mi rifiuto di usarlo, soprattutto sul bicilindrico Twinair che ha la.catena di distribuzione (così come il 3 e 4 cilindri Firefly)....
Edited by RG56 - 5/4/2023, 19:22 -
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Passiamo alla soluzione molto più efficace, in cui però occorre più manualità di quella richiesta fin ora, e in cui, almeno in linea teorica, si va a creare un minimo di rischio in ciò che si fa...J
Allego una foto,della turbina
La freccia Azzurra mostra il senso in cui l'attuatore pneumatico apre la valvola wastegate
Questo è ciò che si vede dopo aver rimosso la protezione in alluminio della turbina medesima.
Occorre rimuovere i 2 dadi da 6 MA (chiave da 10 mm) che si trovano rivolti verso il radiatore, (saranno probabilmente ossidati, arrugginiti, quindi usare svitol e pazienza...)
Ed occorre rimuovere le 4 viti che si trovano nella parte superiore della protezione.
Ciò che potete vedere in primo piano è l'attuatore pneumatico wastegate
Alla sinistra, quella "botticella" contiene una molla ed una membrana, la molla ha il compito di tenere l'asticella (ben visibile) in trazione verso sinistra.
La membrana serve a spingere (tramite l'aria compressa dalla turbina) e comprimere la molla facendo spostare l'asta verso destra, attuando così, tramite il punto cerchiato in verde, l'apertura della valvola wastegate che si trova all'interno del corpo turbina.
Ciò che dobbiamo ottenere, in definitiva, è l'esclusione della turbina, per fare questo, è necessario fare in maniera che la turbina venga inibita dalla valvola wastegate, ma la valvola wastegate viene aperta in automatico solo se c'è pressione generata dalla turbina, e se l'elettronica lo ritiene utile, quindi...
Quindi bisogna intervenire "forzandone" l'apertura, che si può ottenere in 2 modi
1)sganciare la testa dell'asta dalla leva della valvola wastegate, semplicemente tirando via la rondella elastica (zona cerchiata in verde) e sfilando l'asta dal perno (tranquilli, al motore non succederà nulla, solo la sgradevole sorpresa di ritrovarsi senza turbina) magari con la precauzione di un filo metallico che tenga la leva della wastegate aperta durante il lavaggio del motore.
2) io ho preferito la seconda soluzione,
Misurare lo spazio che c'è tra la testa dell'attuatore ed il dado visibile a circa metà asta attuatore, (zona indicata con tratto colore giallo) munirsi di un profilo ad "U o C", più lungo di 5/8 mm del valore che avete rilevato, tirare con decisione l'asta della valvola verso destra (avete una corsa utile di circa 12 mm, tranquilli non si fa alcun danno) ed inserite il profilo sul tratto di asta citato affinché si appoggi da un lato contro la staffa che sostiene la testa attuatore e dall'altro lato si appoggi contro il dado visibile in foto facendo si che la valvola rimanga aperta.
Anche solo con 2 mm di apertura la turbina non è più operativa, ma con 5 mm si è più che tranquilli.
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LAVAGGIO MODULO MULTIAIR
A questo punto (sembra una eternità di tempo ma si fa in 10 minuti) si può scaldare il motore, mettere dentro l'additivo e farsi un giretto tranquillo, a basso numero di giri (max 2000 rpm) in cui si può dare delle leggere e brevi accelerate, senza tenere sotto sforzo il motore.
Io ci ho percorso una decina di km, poi dritto in garage a svuotare il motore dall'olio.
Percorrerci una decina di km non è una mia deduzione ma ho visto che alcuni meccanici lo fanno, anche se su tutti i prodotti di pulizia che conosco dicono che l'operazione va fatta al minimo a macchina ferma.
C'è da dire che i prodotti di pulizia, a questo normalmente servono, cioè pulire il motore, e sicuramente lo possono fare e in tutta sicurezza, al minimo a macchina in folle, però rimuovere le morchie da dentro al modulo nessuno lo contempla....
Quindi è necessario un minimo di ragionamento e spirito di iniziativa che permetta di tentare di risolvere un problema altrimenti costoso, certamente non lo troverete scritto sul barattolo della Tunapp...
Quale rischio si corre e perché si "rischia"?
Il prodotto di pulizia, più è efficace, più riduce l'effetto lubrificante dell'olio trattato, infatti va ad aggredire gli aggreganti che tendono ad aderire alle pareti del motore e di conseguenza lo mantengono sporco anche cambiando l'olio)
Ci sono olii che, appena immessi nel motore, si sporcano subito, e la gente è convinta che sia un olio migliore degli altri perché ha staccato le impurità presenti.
Errore!
Se le impurità si sono staccate, vuol dire che, i componenti additivi che debbono creare il film protettivo ai componenti meccanici in movimento, sono presenti in forma molto strana....
Credo di aver descritto tutti i passaggi più importanti, ma sicuramente avrò saltato qualcosa che mi è sfuggito. Se avete dubbi, critiche e domande, nei limiti delle mie capacità e conoscenze, cercherò di rispondere.
Rimane, ovviamente, per ultima, la soluzione drastica per eccellenza,
Lo smontaggio del modulo multiair, ma,....attenzione!
Non la sostituzione...!
Edited by RG56 - 14/4/2024, 07:59 -
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Bene!
Riprendo dalla descrizione di come effettuare un lavaggio circuito di lubrificazione motore che sia efficace per il modulo Multiair (trattando e eliminando le morchie che possono trovarsi all'interno del modulo) ma che non comprometta la turbina "forzando" un afflusso di olio consistente attraverso gli interstizi all'interno del modulo multiair.
Ci sono almeno un paio di sistemi, più o meno efficaci.
Il più semplice ma limitatamente efficace consiste nel mettere, come da "copione", nell'olio che ci si accinge a togliere dal motore, a motore caldo, un additivo specifico per lavaggio motore.
Posso citarvi 2 marche perché le ho usate
Tunap = si trova in rete, costa circa 14 € ed il contenuto è "sufficiente" per trattare fino a 4 litri di olio motore
Winnys= presso autoricambi (forse anche in rete) e può trattare fino a 6 litri di olio (ovvero ce n'è di più e quindi più efficace) ma costa circa 25 €.
Le istruzioni raccomandano, dopo aver immesso l'additivo,
di mettere in moto e lasciare al minimo il motore per 20 minuti
Dopodiché scaricare immediatamente l'olio e lasciarlo sgocciolare per bene e rimuovere e pulire (nel nostro caso) anche il "pozzetto" sotto a dove è inserito il filtro olio.
Questa operazione però fa affluire dentro al modulo un quantitativo di olio "trattato" estremamente limitato ed in tempi lunghi, di conseguenza, poco efficace.
La prima volta che ho fatto il trattamento, davo ogni 1 o 2 minuti un paio di "affondate" rapidissime di acceleratore tali da non lasciare salire i giri oltre i 1500 rpm,
questo fa spalancare le valvole (quindi un afflusso consistentedi olio) ma senza permettere alla turbina di essere chiamata a pompare e quindi sforzare boccole o cuscinetti.
Invece che 20 minuti ne ho fatti 40 spegnendo il motore qualche volta per 5 minuti, cosi l'olio trattato poteva rimanere più a lungo in contatto con le morchie da eliminare.
Una operazione che potrebbe ottimizzare il lavaggio sarebbe quella di immettere direttamente il prodotto puro attraverso la valvola apposita che si vede all'interno del tappo di carico dell' olio, ma serve una siringa che possa spingere con forza l'additivo, perché quella valvolina è adibita al caricamento del modulo quando viene sostituito, ma nel nostro caso è già pieno d'olio e non sarà facile immetterne.
Edited by RG56 - 26/3/2023, 20:24 -
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Le morchie si sciolgono con specifico additivo da aggiungere nell'olio esausto subito prima della sostituzione.
La procedura per effettuare questa operazione deve essere elaborata allo scopo.
Il modulo Multiair trattiene al suo interno 250 cc di olio che ha un transito molto lento e legato alla alzata delle valvole di aspirazione.
Ad esempio i 20 minuti con motore caldo, in moto al minimo sono alquanto insufficienti e inutili, perché a 700 RPM di olio nel modulo ne passa pochissimo e di conseguenza non possono essere aggredite le sostanze inquinanti presenti.
Ho descritto due possibili soluzioni, che ripresenterò in questa discussione appena ho tempo adeguato a farlo,
La criticità consiste nel rischio di danneggiare la turbina in presenza additivo (la turbina è l'organo più delicato del motore in presenza di olio degradato) l'additivo ha il compito di aggredire i componenti chimici dell'olio e neutralizzarli, ed il nostro olio è totalmente sintetico...)
Con il trattamento con additivo pulente, l'olio sintetico perde pressoché tutte le sue caratteristiche di lubrificazione, pertanto se si usasse il motore (relativamente) sotto sforzo (affinché le valvole aprano parecchio e entri molto olio) si rischia di friggere la turbina.
Edited by RG56 - 23/3/2023, 13:37 -
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Buongiorno a tutti!
Qualcuno di voi conosce già il mio nickname e sa che "bazzico" vari forum del gruppo FCA.
Nel forum "ClubAlfa Forum"
Nella mia discussione
"le 2 facce della Giulietta Multiair"
si è trattato abbastanza ampiamente la problematica (in cui parecchie persone saranno incappate, purtroppo)del motore che (nella quasi totalità dei casi) manifesta la comparsa di marcia a 3 cilindri durante il periodo che il motore sta andando in temperatura (ovvero non ha raggiunto completamente la temperatura di esercizio)
Contemporaneamente compare il messaggio di avaria motore e se si usa la diagnosi obd il codice messaggio sarà tra P 1071 e 1074 che sta ad indicare avaria dal cilindro 1 al cilindro 4.
L'avaria dura mediamente 1/3 minuti poi torna a marciare normalmente mentre il messaggio di avaria può durare per giorni.
Vorrei fare notare a chi è incappato in questo problema, checon molta probabilità il problema è iniziato dopo un cambio olio (di altra marca o di altra tipologia, o rabbocco di olio di incerta compatibilità)
Nella quasi totalità dei casi, il problema è comparso assieme alla presenza di morchie nell'olio.
Vorrei precisare che la sostituzione del filtrino, in caso della presenza di morchie, serve SOLO per mettersi la coscienza in pace, e vi spiego perché...
La presenza di morchie è stata causata dalla miscelazione più o meno volontaria di 2 olii totalmente sintetici di marca differente (compreso additivi che talvolta vengono aggiunti all'olio convinti che siano compatibili).
Può essere che chi ha fatto il lavoro ha tirato fuori l'olio esausto con la pompa, anziché dal tappo della coppa, lasciando di conseguenza ben più di ½ litro di olio vecchio,più che sufficiente a fare danno.
Può essere che sia stato rabboccato (anche meno di mezzo litro di olio, come nel mio caso) convinto di aver aggiunto l'olio giusto.
Spesso i meccanici (in questo caso accade soprattutto se si cambia officina) hanno il vizio di mettere un tipo di olio invece che quello che gli è stato chiesto e ti raccontano che hanno fatto ciò che gli hai chiesto, ed il cliente sta tranquillo...
Complessivamente, il modulo Multiair funziona senza problemi con olio 5/40 Acea C3 con specifiche FCA qualsiasi sia la marca di olio,
oppure con lo 0/30 C2 introdotto dopo il 2015, a condizione che venga sostituito prima della scadenza del tagliando, perché è un olio con caratteristiche molto meno protettive per le parti meccaniche.
Come avrete capito, in questo caso, se sono presenti morchie nell'olio, la causa è questa.
Ho scritto su varie discussioni dove si parla di Multiair, come tentare di risolvere il problema senza aprire il motore, e lo descriverò nelle future pagine.
Per ora posso dirvi che, questo problema sopra descritto, se non risolvibile al 100% con un approfondito lavaggio motore, (come nel mio caso) è risolvibile con un buon meccanico che si prenda l'impegno di smontare ed aprire il modulo per un approfondito lavaggio pezzo/pezzo, perché le morchie non "sono finite dentro" al modulo, ma "si sono create" dentro al modulo nella combinazione di additivi incompatibili, e non riescono ad uscire perché non possono passare attraverso fori microscopici degli attuatori valvole.
Edited by RG56 - 22/3/2023, 20:40
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