-
+4
.Salve a tutti.
Inizio l'ennesima discussione dove, invece che chiedere aiuto, provo a fornire informazioni che possono essere utili a chi dovesse riscontrare il problema che vado ad esporre (ovviamente se avete il coraggio di leggervi l'ennesimo poema...)
Avevo già sentito, un paio di mesi fa, di un utente in Jeep Compass (con poco più di 40.000 km) che lamentava un vuoto di potenza, in accelerazione, (rispetto a prima) tra i 1800 e 2800 giri circa.
Gli suggerii di controllare l'attuatore della valvola wastegate, se per caso si fosse creato del gioco nell'accoppiamento tra l'asta di comando e la leva della valvola. Era così!
Provò ad accorciare l'asta di comando dell'attuatore (di solo mezzo giro dell'apposito registro, praticamente, meno di mezzo millimetro), migliorando di molto.
Avrebbe fatto in seguito, munendosi di strumenti, una taratura appropriata.
Non cito discussione o utente, perché il "carteggio" è avvenuto per "posta privata" pertanto preferisco mantenere l'anonimato.
Un mese fa, mi sono recato in vacanza una settimana al Sestriere, con la mia Giulietta Multiair 170 CV, e i suoi 205000 km,
ho notato che, rispetto a 2 anni prima, sulle strade di Monte Campione, il motore non era piu così lineare nell''erogazione della potenza, trovandomi appunto, un vuoto tra i 1800 e i 2500 giri, per poi arrivare, la potenza, abbastanza bruscamente.
Essendo il motore della Giulietta piuttosto lineare, è una sensazione abbastanza spiacevole e poco divertente.
Al rientro a casa ho subito aperto il cofano e rimosso la protezione della turbina...
Effettivamente, a motore spento, afferrando la leva che aziona la wastegate e scuotendola, si è subito evidenziato un po' di gioco, (qualche decimo di millimetro nel foro dell'asta dell'attuatore), ma la valvola non era più tenuta in chiusura perfetta.
Ho sganciato il fermo, allentato il controdado del registro ed avvitato di 1 giro (accorciando l'asta dell'attuatore), praticamente il necessario perché sparisca il gioco con valvola a riposo a motore spento.
Lo so, non è questo il modo di fare la taratura, occorre quantomeno un debimetro ed una pompa a vuoto,(provvederò)ma intanto ho risolto il problema!
Sono stato una settimana fa al monte Cimone (Appennino Modenese) con 5 persone a bordo, e Giulietta è di nuovo OK!
Ho fatto alcune foto, che allego successivamente, perché so già in partenza che creerei dei casini...
In quanti siete rimasti svegli?
. -
+1 .
Io, grazie mille della spiegazione, fa molto piacere avere delle persone così appassionate e preparate, che portano anche un po’ di tecnica nel forum 😉. . -
.Io, grazie mille della spiegazione, fa molto piacere avere delle persone così appassionate e preparate, che portano anche un po’ di tecnica nel forum 😉.
Grazie!
Onore al tuo coraggio di esserti letto tutto il papiro!. -
+1 .
Letto tutto. Ma va che non annoi mai, anzi. Oltretutto sei sempre molto chiaro (poi purtroppo le cose vanno chiamate col loro nome, quindi devi esprimerti tecnicamente). Io leggo sempre per curiosità e "imparo" qualcosina.... . -
Turtleramottino+2 .
User deleted
Da Rg c'è sempre da imparare qualcosa. Raramente ho trovato una persona così preparata tecnicamente. . -
.
Ciao RG56, da ex possessore di Abarth GP e attuale proprietario di 500X Gpl (entrambe con motore 1.4Tjet) ti dico che prima di intervenire sull'asta della WG avrei provato a pulire l'elettrovalvola che la comanda ed eventualmente sostituire le relative tubazioni dato il chilometraggio.
La manovra che hai fatto può essere molto dannosa per la salute del turbo e del motore. In generale (perchè poi bisognerebbe anche sapere bene come si comporta l'elettronica ed aprire un altro capitolo) bastano pochi "mezzi giri" sull'asta della WG a recuperare il brio perso o addirittura a guadagnarne, ma se non fai attenzione e una buona taratura mandi le temperature alle stelle e fai bei danni...........lo dico giusto per farlo sapere a chi pensa di mettersi a farlo "ad cazzum" in garage perchè lo ha letto su internet
. -
.
Ciao RG56, da ex possessore di Abarth GP e attuale proprietario di 500X Gpl (entrambe con motore 1.4Tjet) ti dico che prima di intervenire sull'asta della WG avrei provato a pulire l'elettrovalvola che la comanda ed eventualmente sostituire le relative tubazioni dato il chilometraggio.
La manovra che hai fatto può essere molto dannosa per la salute del turbo e del motore. In generale (perchè poi bisognerebbe anche sapere bene come si comporta l'elettronica ed aprire un altro capitolo) bastano pochi "mezzi giri" sull'asta della WG a recuperare il brio perso o addirittura a guadagnarne, ma se non fai attenzione e una buona taratura mandi le temperature alle stelle e fai bei danni...........lo dico giusto per farlo sapere a chi pensa di mettersi a farlo "ad cazzum" in garage perchè lo ha letto su internet
Confermo in toto quanto detto da Zebrone. La pierburg a volte faceva dannare e bastava pulirla.
Ciao Andrea. -
+1 .
{(Mi sono permesso di aggiungere note a questa pagina perché (come Zebrone mi ha fatto notare)avevo scritto delle inesattezze, pertanto l'ho fatto per limitare la confusione per chi legge)}
La tua osservazione è molto sensata, ma a mio avviso non tutto ciò che dici corrisponde. Non ho la certezza matematica che ciò sia valido al 100% per il T-Jet (non ce l'ho) ma per il Multiair l'attuatore citato (ovvero l'attuatore della valvola wastegate) è solo pneumatico, funziona in pressione quando si rilascia o parzializza l'acceleratore, e si chiude il corpo farfallato che si trova dopo il compressore, all'ingresso del collettore di aspirazione.(in questo frangente i fumi di scarico non devono agire sulla turbina e vengono indirizzati alla marmitta)
Questo avviene perché in uscita dal compressore avviene una sovrapressione temporanea (la turbina ha una sua inerzia, continua a pompare e la pressione sale)
In uscita dal compressore c'è un tubicino, che va a finire ad un sensore di pressione, da cui partono altri 2 tubicini, 1 va a pilotare l'attuatore della valvola wastegate, l'altro è collegato con il tubo di entrata aria in turbina (quindi, in alcune condizioni, in depressione, ma anche in pressione quando la pop-off apre.
{(è lo scarico dell'elettrovalvola che pilota l'attuatore,quando gi viene chiesto di aprire la wastegate)}
Questo sensore {(in realtà non è "sensore maelettrovalvola, che viene chiamato anche pieburg che è il nome del costruttore)} (e ciò che vi è collegato) ha una notevole importanza nel delicato equilibrio della gestione del turbo compressore, da qui la tua giusta osservazione di controllare i tubicini (che nel mio caso sono in buone condizioni e liberi da incrostazioni interne)
...Torniamo alla pressione che sale con l'acceleratore in rilascio...
Il sensore di cui parlavo prima, vede la pressione salire oltre il valore impostato e fa aprire la pop-off, riportando una pressione di sicurezza nel tratto in uscita dal compressore1 fino al corpo farfallato.
{(in realtà i sensori si trovano in altri posti, come verrà spiegato più avanti.)}
Scesa la pressione, la wastegate si richiude ed anche la pop-off. Questo sensore, dimenticavo, è anche chiamato "di overboost", se non vado errato.{(errore)}
(Tutto questo espresso in maniera "discorsiva" certamente non tecnica, infatti non ho citato valori di riferimento.
Di azionamento elettrico c'è solamente la valvola pop-off che a sua volta non è affatto a gestione pneumatica...
Ripeto, non posso affermarlo con certezza, ma il T-Jet funziona con lo stesso principio, anche se la turbina si differenzia nei componenti che monta.
Vorrei precisare che, quanto da me affermato in questa discussione, non è detto allo scopo di "come effettuare una riparazione alla turbina", perché, (come ho anche precisato) occorrono strumenti (per la verità, non costosi) e parametri da rispettare (cercate tra i video forniti da chi revisiona queste turbine e troverete come tarare l'attuatore wastegate quando rimontate una loro turbina, penso che vendano anche la testa dell'asta attuatore che è soggetto ad usura)
Non sono in grado, al momento, di postare questi video, sono una capra nel gestire i social.
Quello che posso fare al momento è cercare in rete e darvi l'indirizzo per scaricarli, (appena trovo un po' di tempo)
Penso però che possa servire come spunto a chi ha voglia di sperimentare, oppure per non farsi prendere per il cxxo da certi meccanici che ho sentito descrivere in questo ed altri forum.
Un consiglio per chi ha voglia di sperimentare:
Se non si hanno a disposizione parametri, strumenti e valori da impostare, ma volete comunque sperimentare, procedere sempre per piccoli tentativi e fate sempre riferimenti che vi permettano di riportare allo stato di origine.
Non c'è cosa peggiore del non sapere cosa è stato fatto in precedenza, lavorando senza strumenti.
Nella fattispecie dell'asta dell'attuatore wastegate, il registro può essere azionato solo a "mezzi giri", per un fattore "fisico", perché il piattello che si trova all'interno, spinto da una membrana in gomma sarà sicuramente incollato e non è il caso forzare per scollarlo;
il filetto è un 6 mm, ma non "MA", ha un passo più fine, non l'ho misurato, per questo ho detto che ho accorciato di quasi 1 mm.
Il fatto che il registro sia possibile azionarlo solo di mezzo giro in mezzo giro (non taratura fine) dimostra che mezzo giro, o 1 giro in presenza di usura ha una importanza relativa.
Altre critiche sono sempre ben accettate, ...purché costruttive....
Nota: ho fatto alcune correzioni perché mi sono accorto che non avevo messo termini corretti.Ciao RG56, da ex possessore di Abarth GP e attuale proprietario di 500X Gpl (entrambe con motore 1.4Tjet) ti dico che prima di intervenire sull'asta della WG avrei provato a pulire l'elettrovalvola che la comanda ed eventualmente sostituire le relative tubazioni dato il chilometraggio.
La manovra che hai fatto può essere molto dannosa per la salute del turbo e del motore. In generale (perchè poi bisognerebbe anche sapere bene come si comporta l'elettronica ed aprire un altro capitolo) bastano pochi "mezzi giri" sull'asta della WG a recuperare il brio perso o addirittura a guadagnarne, ma se non fai attenzione e una buona taratura mandi le temperature alle stelle e fai bei danni...........lo dico giusto per farlo sapere a chi pensa di mettersi a farlo "ad cazzum" in garage perchè lo ha letto su internet
Confermo in toto quanto detto da Zebrone. La pierburg a volte faceva dannare e bastava pulirla.
Ciao Andrea
Ciao Andrea,
Vorrei una conferma...
La pierburg, si trova sul compressore?!(aria compressa da mandare ai cilindri dopo averla raffreddata)
Io ho parlato di "attuatore wastegate", e si trova sulla turbina (gas di scarico).
Non mi sembra che stiamo parlando della stessa cosa.
Edited by RG56 - 15/9/2021, 08:10. -
.
Dunque, la pierburg altro non è che l'overboost, che di conseguenza comanda la chiusura/apertura della westegate tramite l'attuatore. Ora nella gpa evo questa c'è, dall'attuatore esce un tubicino, seguilo e trovi l'elettrovalvola. Ci sono tre tubicini, uno va all'attuatore una sulla chiocciola del compressore e uno non mi ricordo. Quando dalla 155 cv si passava alla ss abarth forniva una perburg diversa e due sensore il t-map e il p-boost ottimi anche per elaborazioni pesanti.
Regolare a caso l'astina dell'attuatore è pericoloso, perché vai a variare a casaccio la chiusura overboost.
Non sono un meccanico, ma ho passato tempo con loro, l'attuatore andrebbe smontato e vedere se l'astina scorre bene. Se scorre bene va bene e il problema è da un altra parte.
Ciao Andrea
se c'è qualche meccanico.... -
.
Unica con gli anni montare una Pop off seria che quelle originali spesso con i km e gli anni si inchiodano. Poi con sfiato o no dipende dal tamarro che alberga in noi.🤭.
Io consiglio la Bonalume.
Per altre regolazioni le può fare chi mette e sa dove mettere mano mentre per chi ha dubbi meglio spendere 50 euro da uno specialista di turbo sennò magari non subito si rischiano danni da mille euro.. -
.Dunque, la pierburg altro non è che l'overboost, che di conseguenza comanda la chiusura/apertura della westegate tramite l'attuatore. Ora nella gpa evo questa c'è, dall'attuatore esce un tubicino, seguilo e trovi l'elettrovalvola. Ci sono tre tubicini, uno va all'attuatore una sulla chiocciola del compressore e uno non mi ricordo. Quando dalla 155 cv si passava alla ss abarth forniva una perburg diversa e due sensore il t-map e il p-boost ottimi anche per elaborazioni pesanti.
Regolare a caso l'astina dell'attuatore è pericoloso, perché vai a variare a casaccio la chiusura overboost.
Non sono un meccanico, ma ho passato tempo con loro, l'attuatore andrebbe smontato e vedere se l'astina scorre bene. Se scorre bene va bene e il problema è da un altra parte.
Ciao Andrea
se c'è qualche meccanico...
Ripeto, è stato fatto per sopraggiunto "gioco di accoppiamento" tra perno e foro, l'attuatore funziona regolarmente ma ovviamente il punto di chiusura non era più lo stesso.
Questo comporta che il pezzo andrebbe sostituito, ma per capire se il problema è quello, ciò che ho fatto è la "prova del nove" senza spendere una lira e magari inutilmente.... -
+1 .
@RG56: quella che matomoto chiama PIERBURG (che altro non è che il nome del produttore) è l'elettrovalvola che pilota l'attuatore della wastegate, quello dove arrivano i tre tubicini pluricitati. Alla elettrovalvola arriva un tubicino dal turbo (da cui si attinge la pressione) e partono altri due tubicini, uno che va all'attuatore della WG e un altro cha va alla tubazione di aspirazione tra filtro aria e compressore (in pratica è uno scarico).
In condizioni normali l'elettrovalvola mette in comunicazione l'uscita del compressore con l'aspirazione (l'attuatore è fermo).
In posizione di "lavoro" l'elettrovalvola mette in comunicazione l'uscita del compressore e l'attuatore, andando di fatto a muovere la WG che fa il suo lavoro con i gas di scarico ecc ecc. L'elettrovalvola è comandata dalla centralina motore e il tutto viene gestito in base alle pressioni dell'impianto che la centralina legge dal sensore di sovrappressione (p-boost) che è quello montato poco prima del corpo farfallato (zona batteria) e dal sensore di temp e pressione (t-map) che è il sensore montato sul collettore di aspirazione (dal lato passeggero). L'overboost viene gestito ritardando l'apertura dell'elettrovalvola e facendo di conseguenza salire la pressione. In tutto ciò bisogna aggiungere la shut-off (detta anche pop-off) che scarica la sovrapressione nel circuito dell'aria in aspirazione.
Per quanto riguarda la sovralimentazione, a livello di concetto generale, non c'è nessuna differenza tra i tjet e i multiair.
La differenza sostanziale stà nella posizione della shut-off, il tjet ce l'ha posizionata a monte del corpo farfallato mentre il multiair ce l'ha montata direttamente sulla turbina.
In condizione di auto e componenti perfettamente funzionanti, se vai a modificare la lunghezza dell'asta della WG vai a modificare l'apertura dello sportellino rischiando di creare aumenti eccessivi di temperature nel collettore/turbina che possono essere deleteri, tenendo presente che comunque l'elettronica lavora con valori obiettivo impostati e quindi non ti darà differenze di prestazioni.
Nel tuo caso la macchina girava male "al contrario" nel senso che il troppo gioco probabilmente faceva aprire troppo la WG, le pressioni stavano più basse del valore obiettivo, l'elettronica impazziva non riuscendo a colmare e la macchina non andava a dovere.
Probabilmente hai recuperato il gap perso con l'usura ma andrei ad indagare sul perchè ha preso quel gioco, potrebbe essere l'attuatore che ha perso smalto ma potrebbe anche essere che il piattello della WG non faccia più tenuta.
Sono tanti gli aspetti da valutare e per quello che oltre alla taratura dell'apertura dovresti anche far controllare attuatore ecc ecc
Spero di non averti tediato col poema e soprattutto di non aver scritto cose inesatte, ma grossomodo tutto fa capire l'importanza che ha affidarsi a un buon meccanico e mappatore che sappia far funzionare tutti i componenti e parametri sw in gioco...perchè a differenza dei TD che permettono anche di avere mappe non proprio azzeccate, con i TB se sbagli hai la detonazione dietro l'angolo e poi sono volatili per diabetici!. -
.@RG56: quella che matomoto chiama PIERBURG (che altro non è che il nome del produttore) è l'elettrovalvola che pilota l'attuatore della wastegate, quello dove arrivano i tre tubicini pluricitati. Alla elettrovalvola arriva un tubicino dal turbo (da cui si attinge la pressione) e partono altri due tubicini, uno che va all'attuatore della WG e un altro cha va alla tubazione di aspirazione tra filtro aria e compressore (in pratica è uno scarico).
In condizioni normali l'elettrovalvola mette in comunicazione l'uscita del compressore con l'aspirazione (l'attuatore è fermo).
In posizione di "lavoro" l'elettrovalvola mette in comunicazione l'uscita del compressore e l'attuatore, andando di fatto a muovere la WG che fa il suo lavoro con i gas di scarico ecc ecc. L'elettrovalvola è comandata dalla centralina motore e il tutto viene gestito in base alle pressioni dell'impianto che la centralina legge dal sensore di sovrappressione (p-boost) che è quello montato poco prima del corpo farfallato (zona batteria) e dal sensore di temp e pressione (t-map) che è il sensore montato sul collettore di aspirazione (dal lato passeggero). L'overboost viene gestito ritardando l'apertura dell'elettrovalvola e facendo di conseguenza salire la pressione. In tutto ciò bisogna aggiungere la shut-off (detta anche pop-off) che scarica la sovrapressione nel circuito dell'aria in aspirazione.
Per quanto riguarda la sovralimentazione, a livello di concetto generale, non c'è nessuna differenza tra i tjet e i multiair.
La differenza sostanziale stà nella posizione della shut-off, il tjet ce l'ha posizionata a monte del corpo farfallato mentre il multiair ce l'ha montata direttamente sulla turbina.
In condizione di auto e componenti perfettamente funzionanti, se vai a modificare la lunghezza dell'asta della WG vai a modificare l'apertura dello sportellino rischiando di creare aumenti eccessivi di temperature nel collettore/turbina che possono essere deleteri, tenendo presente che comunque l'elettronica lavora con valori obiettivo impostati e quindi non ti darà differenze di prestazioni.
Nel tuo caso la macchina girava male "al contrario" nel senso che il troppo gioco probabilmente faceva aprire troppo la WG, le pressioni stavano più basse del valore obiettivo, l'elettronica impazziva non riuscendo a colmare e la macchina non andava a dovere.
Probabilmente hai recuperato il gap perso con l'usura ma andrei ad indagare sul perchè ha preso quel gioco, potrebbe essere l'attuatore che ha perso smalto ma potrebbe anche essere che il piattello della WG non faccia più tenuta.
Sono tanti gli aspetti da valutare e per quello che oltre alla taratura dell'apertura dovresti anche far controllare attuatore ecc ecc
Spero di non averti tediato col poema e soprattutto di non aver scritto cose inesatte, ma grossomodo tutto fa capire l'importanza che ha affidarsi a un buon meccanico e mappatore che sappia far funzionare tutti i componenti e parametri sw in gioco...perchè a differenza dei TD che permettono anche di avere mappe non proprio azzeccate, con i TB se sbagli hai la detonazione dietro l'angolo e poi sono volatili per diabetici!
Ciao, Zebrone!
Inizio col dirti che se ci fossero più "tediatori" come te, sarei la persona più felice del mondo.
Mi piacciono le cose chiare e soprattutto mi piace capirle bene, soprattutto quando sono spiegate in maniera tecnica ma comprensibile.
Qui dovrei però fare un appunto, perché, o io non sono capace di scrivere in modo chiaro, oppure ciò che scrivo viene letto in maniera superficiale.
Ho spiegato che è sopraggiunto gioco da usura di alcuni decimi di mm sull'accoppiamento "asta attuatore wastegate/leva di azionamento valvola wastegate",
Ho spiegato che con la regolazione fatta era mirata a recuperare il gioco presente che non faceva stare la valvola chiusa con motore spento (che è normale).
Fatta la regolazione, il problema (avvertibile sopratutto in salite impegnative) è scomparso.
Obiettivo raggiunto!
Ovvero...ciò che ipotizzavo era corretto.
Quindi,(per chi legge e vuole sperimentare)se fate così e avete risolto, vuol dire che c'è quel pezzo da sostituire (sempre che sia in vendita, altrimenti, se non volete comprare una turbina nuova o rigenerata, rivolgetevi ad un buon fabbro, fatevi ripristinare il foro (lui sa bene come fare)e vi fate "cementare" il pezzo per ridurne l'usura.
Cosa che farò anche io se non trovo il pezzo di ricambio.
Non ho né detto, ne sono andato, alla ricerca di una maggiore potenza, perché come giustamente hai detto (non solo tu)fare dei danni in quel caso si fa presto, perché non coincidono più i parametri di lavoro su cui la centralina lavora.
TI RINGRAZIO della dettagliata descrizione, che mi ha fatto capire che in realtà la cosiddetta pierburg non è anche la valvola di overboost.
Per il resto, "circa" avevo capito il funzionamento dell'insieme, anche guardando alcuni tutorial, (validi solo quelli di una ditta che revisiona/ fornisce turbine, come ricambio e/o upgrade, di cui ora, però, non ricordo il nome) altri tutorial (e si spacciano per officine...)sembrano fatti da attori improvvisati,ed improvvisano anche nelle spiegazioni...
Devo dire che il problema, non mi infatidiva più di tanto (vado in montagna di rado, per il resto abito nella pianura padana....)
Però volevo conferma dei miei dubbi, anche se ne avevo ricevuto parziale conferma da un paio di utenti di forum, a cui avevo suggerito questa prova, uno aveva la boccola nel corpo turbina, su cui ruota la valvola, usurata,
e non è contato, perché la valvola si metteva di traverso,
ed un altro invece, (45.000 km)aveva pochissimo gioco,(come me, nello stesso punto) ed ha risolto.
Zebrone...ancora grazie della tua pazienza!. -
+1 .
@RG56: in realtà ho capito subito cosa hai scritto (correttamente e chiaro), solo che nell'esporre il mio poema sono stato preso dall'enfasi e ti ho risposto come se avessi capito tutt'altro.
In realtà il mio primo intervento era per evidenziare ai "meno ferrati" che mettere mani su alcuni componenti è molto rischioso, il secondo intervento (quello del poema) deriva dal fatto che ho letto alcune inesattezze sulle definizioni di alcuni componenti e la loro funzione.
Se poi qualcuno vuole correggere le mie di inesattezze, per il bene del forum, gli chiedo di farlo al più presto.
Ciao. -
+2 .
Aggiungo un commento su quanto detto qui sopra.
"Fresco di giornata" un intervento fatto su una Jeep Multiair del 2019, con il problema piuttosto diffuso di intervento protezione motore, (nella quasi totalità dei casi senza intervento spia avaria motore, ma con lo "spegnimento" della turbina fino a quando non viene spento il motore e poi riacceso e torna a funzionare come se niente fosse)
Problema scomparso dopo aver agito con un lieve accorciamento dell'asta dell'attuatore.
Per chi volesse documentarsi deve andare nel sito dei nostri "cugini"Jeep New Compass Forum, ala discussione "spia motore e perdita di potenza.
Mi scuso ma sono incapace di allegare link per l'accesso diretto..
Homepage
Nuovi Messaggi Blog
Gruppi
Regolamento
Contatti
Contacts
